El puerto de Cádiz alcanza su máximo esplendor en las últimas décadas del siglo XVIII. Comercia con América del Norte y del Sur, con las Filipinas, con la costa del Pacífico. Mantiene relaciones frecuentes con los puertos africanos y con todo el litoral mediterráneo. Tiene una densa red de distribución que alcanza a los puertos de Rusia, Alemania, Suecia, Dinamarca, Inglaterra, Países Bajos, Alemania, Francia.
La guerra con Inglaterra marca definitivamente el declive de tan lucrativa actividad, que ya venía decayendo por la liberalización del comercio y la pérdida del monopolio americano. Con la derrota de Trafalgar en 1805 se pierden barcos y quiebran numerosas casas comerciales y aseguradoras.
Pero durante los enfrentamientos con los ingleses, el propio dominio de los mares, permitió una actividad lo suficientemente intensa, como para asegurar el abastecimiento de la ciudad sin estrecheces, por exquisitas y exigente que estas fueran. Es el comienzo del llamado Cádiz de la Ilustración, precedente y germen de la Constitución de 1812.
Los barcos grandes deben fondear lejos del muelle por falta de calado (las mareas llegan casi a los cuatro metros de desnivel) por lo que muchas de las labores de carga y descarga deben hacerse con barcas de remos. Para las piezas más pesadas se recurre a cabestrantes, grúas y poleas, simples o en polipastos. Con esas máquinas, un hombre puede levantar incluso quintales sin riesgo ninguno.
Los barcos podrán atracar en el puerto casi cien años después, cuando el filántropo gaditano Don Diego Fernando de Montañés, deja en herencia su inmensa fortuna para dotar a Cádiz de modernas infraestructuras, una de ellas el Puerto de Cádiz.
Los barcos podrán atracar en el puerto casi cien años después, cuando el filántropo gaditano Don Diego Fernando de Montañés, deja en herencia su inmensa fortuna para dotar a Cádiz de modernas infraestructuras, una de ellas el Puerto de Cádiz.
Una vez llegada la mercancía al cantil del muelle, los mozos de descarga la evacúan de las barcas y la pasan a tierra: sacos de café, azúcar, cacao, tabaco, especias, etc., de todos los puertos del Océano Atlántico, americanos y también africanos. Su precio se multiplica varias veces una vez desembarcados en tierra.
El trasporte de mercancías descansa en gran medida en la fuerza animal, ya sea tirando de carros y carretas o cargándolas directamente sobre sus lomos.
Antes de pasar a la Aduana, los oficiales de la misma, los representantes de las casas propietarias de los fletes y las aseguradoras comprueban con los capitanes y sus oficiales el estado de la carga.
A su vez, también se prepara el género para embarcar y exportar a los puertos americanos: ganadería, trigo, vino, madera, metales variados, vidrio, aceite de oliva, aperos de labranza, armas y municiones, así como manufacturas textiles de todo tipo, papel, piezas de hierro. También se enviaban bienes de lujo como seda y porcelana, además de productos esenciales como mercurio para la minería de plata.
Toda esta mercancía debía ser bien colocada y organizada en las embarcaciones, asegurando así la carga. Dicho trabajo se denomina estiba y es una tarea especializada que garantiza la correcta distribución dentro del barco, para así garantizar su estabilidad en alta mar.
Esta era la actividad portuaria gaditana en las postrimerías del siglo XVIII.
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